Schlagwort: Der Moorbraune

3. September (289.118 km): Bei Siggi neue Getriebe-Haltetraverse eingebaut. Die alte war bei der Umdieselung aus dem zweimal durchgeflexten 230CE-Original zusammengestückelt worden. Der Lagerbock saß richtig schief drauf. Neuer Bock von Ebay.

Neue Abschlussleiste unten auf der Beifahrertür, die alte war durch die Rostblüte (siehe: Wiederauferstehung) darunter verbogen.

Radläufe hinten mit Drahtbürste entrostet, Rostumwandler drauf, braune Farbe draufgepinselt. Sieht besser aus als gedacht. Und endlich mal die Chromkappe von der E-Antenne ausgerichtet. Kleinigkeiten machen’s halt aus…

Freitag, 19. August, 17 Uhr: Getriebeüberholung – jetzt aber! Ich mache extra früh Feierabend und bin um 18.50 Uhr bei Siggi. Vor mir sind auch nur noch zwei andere Autos dran. Leider ist eins eine dunkelblaue Volvo-Amazone, die eine komplette Restaurierung bekommt. Sechseinhalb Stunden hänge ich todmüde in der Werkstatt rum, um 1.30 Uhr am Samstagmorgen bin ich dran.

Das Getriebe wird mit Bremsenreiniger geflutet, dann ausgeblasen. Mit einem Tuch hole ich genug Metallabrieb aus dem Gehäuseboden, um eine ganze Schulklasse Teenies für den Abiball mit Flitter einzunebeln. Mehr als drei Liter feinstes ATF II E-Öl (Synthetik, Liqui Moly) schluckt das Getriebe danach.

Ausgewechselt werden: Zwei Buchsen für die 1. und 2. Schaltstange, deren Dichtungsringe auf den Klauen, sowie das Nadellager für die 3. Stange (alles neu von MB). Jetzt schaltet es sich, als wäre es generalüberholt. Kein Zurückschlagen des Dritten, kein Mitlaufen des Vierten mehr. Geil! Um halb fünf verlasse ich die Werkstatt (Siggi nimmt sich das nächste Auto vor, der Mann schläft einfach nie) und falle um halb sechs tot ins Bett.

Mal nachgerechnet: Das Getriebe wurde dem Coupé bei 206.000 km eingebaut. Ich bin also gute 80.000 km damit gefahren. So, wie der bronzefarbene Ölsumpf darin aussah, wurde das Öl allerdings auch beim Einbau 1995 nicht gewechselt. Wie alt mag es sein? 180.000 Kilometer? 280.000? Die Wartungsvorschrift für Fünfganggetriebe verlangt einen Wechsel alle 60.000 km.

Nachtrag September 2007: Das Getriebeöl ist ca. 2000 beim Einbau der neuen Gelenkwelle ausgetauscht worden.

Fürs nächste Mal: Nicht gemacht, aber empfehlenswert wäre gewesen, auch den (in der Mitte sitzenden) Schaltkäfig (mit drei Kugeln) auszuwechseln. Der war aber grad nicht lieferbar.

Noch ein paar Kleinigkeiten: Das alte „D“-Schild vom Kofferraumdeckel abgemacht (dabei leider arg den Lack zerkratzt), die dritte Bremsleuchte von der Rückscheibe wieder abmontiert, den Handyhalter vom Handschuhfach entfernt. Alle 8-Ampere-Sicherungen sind jetzt neu. Und die Heckscheibenheizung geht auch wieder.

Bei der Gelegenheit noch ein Foto des Differenzials, und weil so oft nach der Übersetzung gefragt wird: Sie steht auf der Abdeckplatte hinten drauf, und zwar am linken unteren Rand.

(Mit Dank an das nette Forumsmitglied, das mir das in das Foto eingetragen hat.)

Freitag, 19. August. 7.50 Uhr, Teiletresen bei MB. Neue Dichtungen werden bestellt. Dann wird’s gar noch detektivisch: Gottseidank habe ich den Getriebedeckel mitgenommen und merke, dass die bestellte Dichtung für das 716.005 zu klein ist! Der fähige MB-Mensch findet anhand der Gehäuse-Teil-Nr. heraus, dass ich in Wahrheit das deutlich längere Getriebe 717.000 aus der W116-Ära habe. Ein Dichtungssatz wird geordert und um 14 Uhr in der Mittagspause auch abgeholt. Teile für ein 30 Jahre altes Getriebe innerhalb von 6 Stunden – das gibt’s nur bei Benz.

Donnerstag, 18. August (288.179 km). Mit Getriebedeckeldichtung und Gummiringen (für die Schaltstangen-Öffnungen) erneuter Termin bei Siggi, Getriebeöl wechseln. Vorher stellt er meinen „neuen“ Tacho auf den richtigen Kilometerstand – eine halbe Stunde Fummelei mit Uhrmacherwerkzeug, aber nach zehn Jahren endlich wieder der korrekte Stand!

Dafür klappts mit dem Getriebe erneut nicht: Einmal geöffnet, stellen wir fest, dass die gekauften Gummiringe nirgendwo an die Schaltstangenbuchsen passen. Die Schaltklauen haben eigene aufgesetzte Ringlein. Der Wagen bleibt mit offenem Getriebe bei Siggi, ich düse mit seinem Astra-Kombi heim und bin um drei im Bett.

10. August (157.295 angezeigte km + 130.094 = „echte“ 287.389 km): Wieder ein neuer Tacho! Es ist mittlerweile der Fünfte (230CE, 160 I, 160 II, 250). Da der Ersteigerte aus einem 250er wegen der 3,69er-Übersetzung rund 13 Prozent Voreilung hatte, schraube ich bei Holger Herden einen aus einem 230CE aus (mit ABS-Anschluss). Beim Beschleunigen wird der Wagen gleich viel, viel langsamer. Ein vertrautes Gefühl stellt sich ein. Dafür ist der Tacho genauer…

Neuer Stand: 218.460 km angezeigt. Reell 287.389 km. Da der 250 aus 97,5 gelaufenen 100 angzeigte Km machte, nehme ich die 1.927 mit ihm zurückgelegten x 0,975 = 1.879 km. Echter Stand also 287.341. Von jetzt an also 68.881 km dazuzählen!

Der Versuch, das seit der Restaurierung festgerostete Fahrertürschloss wieder gängig zu machen, ist nur halb erfolgreich. Zwar kann ich die Griffe von Beifahrer- und Fahrertür tauschen (und endlich wieder links einsteigen). Doch der festsitzende Schließzylinder ist nicht zu lösen und bricht beim Versuch ab. Jetzt taugt der Beifahrertürgriff nur noch als toter Griff.

5.8. (157.082 km): Termin bei Siggi zum Wechseln der Getriebe-Dichtungsringe. Leider lassen die sich von außen nicht wechseln. Ich muss erst eine Dichtung für die Wartungskappe besorgen. Dafür stellt er das Getriebe neu ein: Hängt die Schaltstangen aus, steckt einen 5,5mm-Bohrer durch die Schaltstangen (an deren Knickpunkt hinten im Kardantunnel), sägt von der 3./4.-Gang-Stange 3 Gewindegänge ab und stellt sie um 2 Drehungen kürzer. Jetzt schaltet sich das Getriebe deutlich besser. Das Zurückschlagen des 3. Ganges lässt stark nach und das Mitlaufen des 4. beim Runterschalten ist fast völlig weg. 0,5 Liter Getriebeöl nachgefüllt.