Dieseltuning: Rund um den Motor

Die Leistung unseres treuen Saugdiesels lässt sich mit einigen Tricks merklich erhöhen. Mein Dieselcoupé (W123-Karosse mit 240D-Motor und Fünfganggetriebe) läuft statt der eingetragenen 143 km/h stramme 160 – sagt nicht der Tacho, sondern das GPS. Und der Verbrauch bei sparsamer Fahrt auf Langstrecke lag schon mal bei 6,8 Litern.

1. Starrlüfter ausbauen

Der stets mitlaufende Lüfter in den 4-Zylinder-Dieseln ist ein Anachronismus und seinerzeit wohl vor allem aus Kostengründen verbaut worden (und weil er auch im harten Beiruter Taxialltag nicht kaputtgeht). Fährt der Wagen, ist er überflüssig (der Fahrtwind reicht völlig aus). Im Winter und bei kaltem Motor ist er sogar schädlich, da der Motor später oder gar nicht auf Betriebstemperatur kommt. Vor allem aber frisst er Leistung – es existiert ein Diagramm, wonach das bißchen Plastik beim 240D bei Volllast unglaubliche 6,5 PS fordert. Schuld ist der Widerstand der Luftmenge, die er dann bewegen muss.

Also komplett raus damit, denn selbst im Sommer im Stau nach scharfer Autobahnfahrt steigt die Kühlwassertemperatur ohne Lüfter nur langsam an. Außerdem hat man so auch gleich viel mehr Fingerfreiheit beim Ventileeinstellen (siehe unten). Nach dem Abschrauben des Lüfters müssen die vier Schrauben, die ihn bisher gehalten haben, durch kürzere ersetzt und diese wieder eingeschraubt werden, sonst fliegt vorne alles auseinander. Einige Motoren haben noch eine zusätzliche massive Distanz-Aluscheibe: Die kann natürlich mit raus. Man braucht vier Schrauben 8 x 12 oder 8 x 15 zum Einschrauben. Sprengring muss nicht sein, schadet aber auch nicht. So sieht das Ganze dann aus:

Man sieht: Die Lücke, die er hinterlässt, ersetzt ihn vollkommen.

a) Alternative 1: Viscolüfter
Eine Alternative zum Starrlüfter ist ein Viscolüfter, wie er auch von Mercedes selber bei den „edleren“ Modellen und den 124ern verbaut wurde. Dabei schaltet sich der Lüfter über eine temperaturgesteuerte Flüssigkeitskupplung zu, wenn das Kühlwasser zu heiß wird. Das funktioniert allerdings nur, wenn der Lüfter von Luft angeströmt wird – also unglaublicherweise nicht im Stau!

b) Alternative 2: Elektrolüfter
Ein Elektrolüfter ist deshalb wohl die beste Lösung. Er schaltet sich entweder über einen Thermofühler automatisch bei Überhitzung zu oder/und wird manuell vom Fahrer angeschaltet (es geht übrigens auch beides parallel!).

Man die temperaturgesteuerte Elektrokupplung analog zu der des M102-Motors verbauen. Der Temperaturfühler muss dann nachgerüstet werden. Er sitzt beim M102 oben im Zylinderkopf und schaltet bei 100 Grad zu und bei 95 Grad wieder aus. Solche Fühler, z.B. von Behr, sind im Zubehörhandel für 15-20 Euro und in diversen Grad-Abstufungen zu haben.

Geeignete Einbauorte für den Fühler sind:
– das Thermostatgehäuse. Dort ist genug „Fleisch“ gelassen worden, um ein entsprechendes Gewinde einzuschneiden;
– der obere Kühlwasserschlauch. Dafür wird der Schlauch durchtrennt. Der Fühler wird dann in ein passendes Stück Metallrohr eingesetzt (so etwas baut z.B. ein Heizungsbauer). Das Rohr wird zwischen die Enden des Wasserschlauchs gesetzt;
– eine der drei seitlichen Bohrungen für den Temperaturfühler des Kombiinstruments (sitzen in der Nähe der Glühkerzen);
– einige wenige 300er haben auch eine Blindmutter im Flansch des Ausgangs aus dem Kopf;
– man könnte auch die Wasserablass-Schraube des Blocks verwenden, die ist im Bereich des Anlassers versteckt.

Zum Lüfter: Der originale Mercedes-Zusatzlüfter für die Klimaanlage (wurde in diversen Modellen verbaut, unter anderem W123 und 190er) passt wunderbar mit der gleichfalls originalen zweiten Strebe vor den Kühler.

Wer kein Spenderfahrzeug mit zweiter Strebe findet, kann auch eine serienmäßige rechte Strebe nehmen und deren kleine Haltestrebe nach hinten abflexen. Der Lüfter lässt sich einfach mit Schlauchschellen an den Streben und unten an der Kunststoff-Traverse hinter der Stoßstange befestigen.

Generell eignen sich aber alle möglichen Elektrolüfter vom Schrott, etwa vom Opel Vectra. Es sind eh meist Standardteile von Bosch & Co. Der Standardlüfter der W126er S-Klasse ist übrigens zu groß.

Für den Schalter im Innenraum bietet sich einer der Standard-Kippschalter aus der Mittelkonsole an, etwa einer für Fondbeleuchtung oder Zusatzfanfare.

2. Moderne Einspritzdüsen

Einspritzdüsen sind Verschleißteile. Mit der Zeit verschlechtert sich das Spritzbild und der Öffnungsdruck nimmt ab. Etwa alle 80-100.000 Kilometer sollte man seinem Wagen einen Satz neuer Düsen gönnen. Sie senken den Verbrauch und erhöhen die Leistung. Ein anderes, härteres Motorengeräusch ist dabei durchaus normal.

Moderne Einspritzdüsen unterscheiden sich stark von ihren Vorgängern aus der Bauzeit der W123. Die Technik hat seit den Siebzigern gewaltige Fortschritte gemacht. Erst in den letzten Diesel-123er wurden Einspritzdüsen verbaut, die dem aktuellen Stand noch halbwegs entsprechen.

Der richtige Düsentyp ist DN0SD261 (die offizielle Austauschdüse von Mercedes für alle OM61x) oder DN0SD265 (fast identisch), beides sogenannte Flächenzapfen-Düsen mit Vorstrahl. Beim Vorstrahlverfahren wird eine kleine Menge Kraftstoff vorab in die Brennkammer gesprüht, was die Verbrennung verbessert.

Das Werkstatthandbuch von Mercedes-Benz empfiehlt bei Dieselbetrieb einen Düsenöffnungsdruck von 125 bar bei Saugdieseln. Beim Betrieb mit Pflanzenöl kann der angehoben werden auf bis zu 130-150 bar, dadurch wird das zähere Pöl feiner zerstäubt. Wolfi empfiehlt bei reinem Pölbetrieb 150 bar für die Sauger und bei reinem Dieselbetrieb 145 bar beim Turbo.

Unter Pöl-Optimierung fällt auch das Vorverstellen des Förderbeginns der Einspritzpumpe bis an die obere Toleranzgrenze. Wer 150 bar im Sauger fahren will, muss 5 Grad vor den Sollwert und eine halbe Umdrehung an der Volllastschraube machen: von 24 Grad (220D, 240D, 300D) bzw. 26 Grad (200D) um 1-2 Grad (Copyright dieselcoupe.de ;-)).

3. Moderne Vorkammern

Der OM616 aus dem MB100-Lieferwagen leistet 75 statt 72 PS. Die 3-Mehr-PS entstehen durch Schrägeinspritzung, also einer geänderten Vorkammergeometrie mit dazu passenden Glühkerzen und Düsen. Dabei wird der Treibstoff in schrägem Winkel eingespritzt, verwirbelt besser und verbrennt so effektiver. Neben stabilerem Leerlauf ist auch eine HC-Senkung im Abgas zu spüren. Die Glühkerze ist verkürzt, dadurch kommt es zu einer besseren Verwirbelung in der Vorkammer.

Die Vorkammern kosten ca. 60 Euro pro Stück und sind nur bei „leistungsgesteigerten“ Motoren mit kleinem Glühkerzenloch verwendbar. Leider nicht für Zugstarter und Motoren mit M18er-Glühkerzenlöchern – bei diesen müsste dafür der ganze Zylinderkopf getauscht werden.

4. Erhöhung der Volllastfördermenge

„Eine Dreivierteldrehung an der Schraube macht aus dem 200D einen 240er“, schrieb mal jemand. Wer sie dagegen zu weit aufdreht, kann mit Druck aufs Gaspedal eine hübsche schwarze Wolke im Rückspiegel erzeugen (weshalb das Pflanzenölforum auch von der „Feinstaubschraube“ spricht). Erkauft wird die Mehrleistung (sofern denn noch eine herauszuholen ist) durch entsprechend mehr Verbrauch – Chiptuning mit dem Maulschlüssel sozusagen.

Eingestellt wird nach Abnehmen des hinteren Gehäusedeckels der Einspritzpumpe an der kleinen federdruckbeaufschlagten Schraube unten links.

Vorsicht beim Abnehmen des Deckels, es kommt Motoröl raus. Diese Änderung gilt nicht für Zugstarter, da liegt die Schraube außen zugänglich an einer anderen Position:

https://www.dieselcoupe.de/pics/M-pumpen-regler.JPG

5. Gewebeluftfilter

Eine simple Tuningmaßnahme am Motor ist der Austausch des serienmäßigen Papierluftfilters gegen einen sogenannten Gewebe-, Leistungs- oder Sportluftfilter (nicht zu verwechseln mit Schaumstoff-Filtern). Durch höheren Luftdurchsatz wird ein Leistungszuwachs von bis zu 2 PS sowie eine Verbrauchsminderung versprochen. Im Forum finden sich auch Berichte über 0,5 Liter Minderverbrauch.

Weniger umstritten als solche Angaben ist die Kostenersparnis auf lange Sicht gegenüber Wegwerffiltern. Skeptiker befürchten allerdings eine schlechtere Filterleistung, die insbesondere den empfindlichen Turboladern zusetzen soll.

Bekannte Anbieter sind K&N, JR und Green Filter. Zumindest K&N hat oder hatte auch mal Ölbadluftfilter im Programm, wie sie auch in den älteren 123er-Dieseln verbaut waren. Ob auch welche für Mercedes angeboten werden, weiß ich nicht. Bei Ebay werden neue K&N-Filter für rund 65 Euro gehandelt (Stand 2005), JR ist etwas billiger. Auch A.T.U. hat Gewebefilter im Programm.

6. Luftansaugtrakt

Die serienmäßige Ansaugtröte am Luftfilterkasten endet knapp hinter dem heißen Kühler – das ist suboptimal, denn jeder Motor läuft am besten mit kalter Luft (warme Luft dehnt sich aus, die Sauerstoffdichte nimmt ab). Zudem lässt das offene Rohr Spritzwasser, Dreck und Streusalz von vorne in den Filterkasten, weshalb dieser gerne von innen rostet und man schon mal kleine Steinchen darin findet.

Eine Verbesserungsmöglichkeit ist der Einbau einer „Staubsaugerdüse“, wie sie die 300er und 300er-Turbodiesel hatten. Sie sitzt oben auf dem rechten Scheinwerfer und zieht die Luft durch den schmalen Spalt zwischen Scheinwerfer und Motorhaube. Die vom 300TD ist etwas breiter.

Wem dieser paarmillimeterhohe Schlitz zu schmal vorkommt, der nehme den flexiblen Ansaugschlauch vom 300er (kostet rund 3 Euro) sowie eine Luftdüse vom W126 (oder 190D), stecke beides zusammen und befestige die Düse mit Kabelbindern seitlich zwischen Kühler und Scheinwerfer. Bei der 190D-Düse können sogar die Lamellen der Kühlerzarge davor dranbleiben, dafür ist diese aber nach vorne offen und lässt so Spritzwasser, Dreck und Streusalz von vorne ein. So sieht eine W126-Düse aus:

Wie man sieht, greift diese gewaltige Röhre wunderbar um den Kühler herum und ist nach vorne abgeschirmt.

Noch etwas: Um die Hitzeabstrahlung des Auspuffkrümmers zu verringern, wird dieser im Leistungssport gelegentlich mit Hitzeschutzband umwickelt. Ist vielleicht bei unseren Dieseln auch nicht ganz von der Hand zu weisen, schließlich sitzt der Filterkasten thermisch ungünstig direkt über dem Krümmer.

7. Hardcore: Lichtmaschine abschalten

Wer schon mal versehentlich mit abgezogenem Lima-Stecker gefahren ist, wird sich über die muntere Mehrleistung gefreut haben (jedenfalls, bis die Batterie leer war). Es sollen rund 2 PS sein. Der Effekt lässt sich auch künstlich erzeugen, indem der Lima der Erregerstrom abgeklemmt wird, also das Ladekabel der Lima über einen Schalter vom Stromkreislauf getrennt wird. Dann läuft sie nur noch mechanisch mit.

Da man solche Vollleistung eigentlich nur beim Beschleunigen oder sonstiger Vollgasfahrt braucht, bietet sich eine Aktivierung über den Kickdownschalter der Automatik dafür an. Er lässt sich auch bei Schaltfahrzeugen leicht unters Gaspedal klipsen. Insgesamt dürfte das allerdings eine Aktion für erfahrene Bastler sein, zumal es hier um elektrische Feinheiten (Erregerstrom usw.) geht.

8. Hardcore II: Elektrische Servo- und Wasserpumpe

Auch für Fans: Ersatz der serienmäßigen Servolenkung durch eine elektrische Servopumpe. Eine Idee von Jojo_ aus dem Forum.

Auch die Wasserpumpe lässt sich wie bei modernen Motoren durch ein elektrisches Bauteil ersetzt, das nur bei Bedarf mitläuft.

9. Weltraumöl (…“Fusseltuning“)

Der Vollständigkeit halber, und weil ein Dieselfahrer den Spott nicht scheut: Die Hersteller vollsynthetischer Motoröle mit niedriger Viskosität versprechen natürlich auch Wunderdinge in Sachen Spritersparnis und dem Wuchs zusätzlicher Zylinder. Wer sind wir, dies zu bestreiten und uns Post irgendwelcher Konzern-Anwälte einzufangen. Angesichts der eher kurzen Ölwechselintervalle unserer Aggregate ist der Griff zum 0w50 mit NASA-Freigabe aber schon allein aus wirtschaftlicher Sicht… oh Gott – das gibt wieder eine Ölsortendiskussion… [BEITRAG GESCHLOSSEN]

10. Hubraum statt Spoiler

Wenn der alte 200D nach diversen Erdumrundungen doch endlich in den Dieselhimmel entschwoben ist – warum nicht die Gelegenheit nutzen und gleich einen größeren Motor einbauen? 200D und 240D ähneln sich äußerlich so sehr, dass sie selbst von Fachleuten kaum zu unterscheiden sind. Der Umbau dürfte so unkompliziert sein wie kaum ein anderer (solange es jeweils wieder ein Zug- bzw. Schlüsselstarter ist). Sogar die Chance auf’s H-Kennzeichen ist zumindest nicht völlig verschlossen.

Der 220D mit seinen 60PS als Alternative zum 200D mit 55PS lohnt die Mühe des Umtragens in den Papieren kaum. Da ist der 60-PS-200D die bessere, weil H-Kennzeichen-fähige Wahl.

Ein aufwändigerer Umbau – wegen des längeren Motorblocks – ist der Auftstieg zum Fünfzylinder-300D oder 300er-Turbodiesel.

(Text im November 2010 etwas überarbeitet. Wenn Euch diese Infos genutzt haben, sagt eure Meinung oder fügt Ergänzungen an in den Kommentaren.)